6일 착륙 사고 직후 아시아나 항공기 내부에서 검은 연기가 치솟고 있는 가운데 소방요원들이 구조작업을 펼치고 있다.

목격자들에 따르면 사고가 난 아시아나항공 214편은 6일 오전 11시27분 샌프란시스코 공항에 착륙하기 직전 지나치게 낮게 비행했고 비행기 앞쪽이 많이 들리는 각도를 보이는 등 이상징후를 보였다. 결국 여객기 꼬리 부분이 방조제를 치면서 꼬리부분이 떨어져나갔다. 현재 미 국가교통안전위원회(NTSB)는 현재 사고기의 비행자료기록장치 및 조종실 음성기록장치(블랙박스)를 수거하여 워싱턴 본부로 운반한 것으로 알려졌다. 한미양국은 합동조사반을 구성했다. 항공전문가들과 탑승객들의 증언을 토대로 이번 사고의 원인과 의문점들을 짚어본다.

❶관제탑과 응급상황 교신 시간은

OZ 214 : (대화내용 파악안됨)
관제탑 : OZ 214, 응급차량준비됐다.
OZ214 : 다시 관제탑 호출(대화내용 파악안됨)
관제탑 : “응급차량 준비됐다. 모든 요원 대기중이다”

착륙 5분전에 교신한 사고 여객기 기장과 공항 관제탑과의 교신 내용에 따르면 기장은 “구급차를 대기시켜달라”고 요청했다. 이 내용이라면 조종사들이 착륙전 비상 상황을 미리 감지했다는 뜻이다. 그러나 국토부는 “실제 교신 시점이 착륙 전인지, 후인지 확인되지 않고 있다”고 밝혔다.

이 관계자는 “만약 착륙 전에 비행기의 이상을 감지했다면 공항을 선회하면서 문제를 해결하려는 것이 비행 수칙인데, 해당 항공기는 관제탑과 착륙하겠다고 교신한 뒤 선회하지 않고 곧바로 착륙을 시도한 것을 이해할 수없다”고 말했다. 교신 시간에 따라 무리하게 착륙이라는 결론이 나온다.

❷왜 자동장치 고장난 활주로(28L)에 착륙했나

사고 항공기는 당초 착륙 예정이었던 28R 대신 28L 활주로에 착륙을 시도했다. 이 활주로는 평소 화물기가 주로 이용하는 활주로인 것으로 전해졌다. 이 활주로는 특히 자동 착륙을 돕는 유도 장치(ILS)가 고장이 났었다. 아시아나항공은 “착륙은 관제탑에서 지정해 준 활주로에 한다”며 “당시 관제탑에서 해당 활주로로 착륙할 것을 지시했다”고 밝혔다.

❸착륙 유도장치 고장과 조종 미숙?

탑승객들과 목격자들은 여객기가 착륙시 급강하했고 너무 낮게 날았다고 말했다. 사고기 착륙 당시 공항의 자동 착륙유도장치가 사고 당시 꺼져 있었던 것으로 확인됐다. 글라이드 스코프는 비행기가 활주로에 적절한 각도를 유지하면서 들어오도록 유도하는 장치로, 공항 내 공사 등으로 이 장치가 꺼져 있으면 조종사가 육안으로 착륙을 해야 한다. 한국 국토부에 따르면 당시 조종간은 이강국(46) 기장이 잡았다. 이씨의 총 비행시간은 9,793시간이지만, B777 기종은 43시간밖에 몰지 않은 것으로 알려졌다.

아시아나 항공은 “조종사들은 비행시간이 1만시간이 넘는 베테런”이라고 말하지만 항공 전문가들은 “비행시간이 길다 해도 기종마다 조종 방법에 차이가 있기 때문에 B777을 43시간 몰아본 이씨가 조종간을 잡고 이번처럼 수동 착륙을 할 경우 해당 기종과 활주로가 익숙하지 않았을 수도 있다”고 말했다.

❹지난달에도 엔진고장, 기체 결함 가능성은?

아시아나항공에 따르면 이 항공기는 지난달 2일 같은 샌프란시스코공항에서 기체 엔진 한쪽에서 기름이 새는 것이 발견돼 20시간 넘게 엔진 정비를 받았다. 이 때문에 승객들은 한국에서 보낸 대체 여객기를 이용하느라 귀국이 하루 늦어졌다.

한 항공 전문가는 “착륙에 필요한 ‘랜딩 기어’에 이상이 생겨 뒷바퀴가 기체에서 나오지 않았을 가능성도 있다”고 말했다. 송병흠 한국항공대 항공운항과 교수는 “엔진 이상으로 기체의 출력이 갑자기 떨어져 생각보다 낮게 날게 되자 기장이 기체를 다시 띄우려다 꼬리가 부딪혔을 수도 있다”고 말했다. 비행 고도 계기에 이상이 있거나, 비행기가 착륙할 때 꼬리 날개가 지면에 닿지 않도록 하는 장치가 제대로 작동하지 않았을 수도 있다는 것이 항공 전문가들의 얘기다.